中國IDC圈4月8日報道，每逢節(jié)假日，關于交通大面積堵塞甚至車禍時間屢見不鮮，解決這個問題，修路只是一方面，路要修，但要靠“修路”解決交通問題，只是一廂情愿。更重要是需要通過信息化手段達到對交通的更高效的管理
清明假期首日，滬寧高速常州段56車連環(huán)相撞
這個清明多風雨，高速路上不太平。
期間最重大的事故，當屬滬寧高速常州段56車連環(huán)相撞，其主要原因被確定為雨天路滑和團霧，但我認為還另有原因。
再看數(shù)據(jù)，截止2015年底，中國高速公路里程突破12萬公里，汽車1.72億輛，而美國為9.2萬公里、2.8億輛。理論上，中國的路更多、車更少，交通應該比美國更安全。但2014年，美國因交通事故導致的死亡人數(shù)為32675人，我遍尋網(wǎng)絡，中國官方數(shù)據(jù)缺失。而據(jù)世界衛(wèi)生組織估計，中國每年因交通事故死亡的人數(shù)超過20萬。
供給側，我們的高速公路多于美國，需求側，我們的汽車保有量低于美國，但我們的死亡人數(shù)，無論是絕對數(shù)量、還是相對比率，都高于美國!
問題，到底出在哪里?
高速路要學博物館，控制流量
除了氣候等客觀原因，我認為，中國高速上的連環(huán)撞，事出“數(shù)據(jù)化管理”嚴重不足。
任何一條公路，容量都有限，因此存在一個“飽和流量”和“科學密度”。節(jié)假日期間，車輛驟然增多，中國的道路應該進行流量調(diào)控。這種調(diào)控并非限制特定車輛上高速，而是將相關的數(shù)據(jù)實時告訴駕駛員，然后用各種方式調(diào)控車流。
國內(nèi)不少人流密度高的公共場所都做了類似嘗試。今年春節(jié)期間，我?guī)Ш⒆拥缴虾？萍拣^參觀，發(fā)現(xiàn)科技館售票處有一塊顯示“當前館內(nèi)人數(shù)”的電子牌，續(xù)而了解到，當館內(nèi)游客逼近1萬人的“紅線”時，館方就暫停售票、放慢安檢速度或分批放行。出館人數(shù)增多后，限流措施隨之解除。
流量調(diào)控電子屏實時顯示館內(nèi)人數(shù)為9561人
就避免擁堵而言，高速公路和博物館、游樂場道理相通。任何一條道路上，其流量都有一個“科學密度”，一旦超過，問題隱現(xiàn)。
行進之中的車輛如果靠得太近太緊，駕駛員會產(chǎn)生緊張感、不舒感，其本能反應就是剎車，每次剎車，對后面的車都會產(chǎn)生一股“負沖擊波”，跟行的車也必須剎車，不可預見的頻繁剎車，整個交通流就被擾亂了，人心隨即被擾亂，抱怨、鳴笛、搶道，交通事故的巨大陰影開始蔓延。
在道路流量控制上，美國明尼蘇達州的雙子城堪稱榜樣。它們從1970年代開始就反復試點“匝道信號調(diào)控”(Ramp Metering)：通過在匝道上設置信號燈，調(diào)控進入高速公路的車輛。
匝道是指引導車輛從支路進入主干線的一小段輔路、或稱接駁路段
該市交通管理部門通過大數(shù)據(jù)調(diào)研，確定該市繞城高速上的飽和流量為“每小時3900輛”，即一旦超過3900的臨界點，高速公路就會擁堵，通行速度就會下降。
交通部門因此開始監(jiān)測，路段上的車輛只要一過3900，匝道上的信號燈就會打開，對進入的車流進行調(diào)控，即需要等待才能進入，一次綠燈亮，一臺車進入，另一個探測頭會監(jiān)控匝道上的排隊等待的車輛數(shù)量，當隊伍太長、溢出匝道的時候，控制燈就加快放行的速度。
該市一共在430多個匝道上安裝了信號調(diào)控燈。別小看這一個小小的措施，經(jīng)過反復對比測試，專家最終發(fā)現(xiàn)，在沒有匝道的流量控制的情況下，高峰期間撞車事故增加了26%、穿越全程高速的時間增加了22%、而公路的最大流量卻下降9%、車輛平均行駛速度下降7%。
今天的信息技術，已經(jīng)遠非1970年代可比，通過云計算、傳感器、攝像頭，中國肯定可以構建更合理的數(shù)學模型和技術框架，實現(xiàn)更精準的預測和導流。對此，我很有信心。
盡快摒棄忽視數(shù)據(jù)的慣性思維
常州車禍當天，天氣預報有大雨，為何還有這么多人選擇出門?其中原因可能很多，如長假難得、情感紐帶等等，但這里也涉及大眾對天氣數(shù)據(jù)的使用。我的感受是，雖然已經(jīng)進入了信息社會，但中國社會很多人對數(shù)據(jù)視而不見、近乎無感，也就是不懂得怎樣用數(shù)據(jù)分析現(xiàn)實、預測結果、管理指導自己的生活。