三是城市通行和配送難。隨著城鎮(zhèn)化水平提升，城市成為消費(fèi)集聚地，城市配送保障越來(lái)越受到挑戰(zhàn)。當(dāng)前，城市交通管理“重客輕貨”思想嚴(yán)重，基本都采取了限制貨運(yùn)車(chē)輛進(jìn)城的交通管制措施。鄭州市推出了分期限行、限制貨車(chē)進(jìn)城、大幅提高停車(chē)費(fèi)等交通管理措施;武漢市三環(huán)以內(nèi)禁止貨車(chē)通行，推廣路橋ETC收費(fèi)?？爝f車(chē)輛進(jìn)入城市必須辦理進(jìn)城通行證，但是通行證辦理難度大、名額少，導(dǎo)致很多企業(yè)改用金杯面包車(chē)或依維柯客車(chē)送貨。據(jù)調(diào)研了解，一輛金杯載貨客車(chē)僅能載貨3個(gè)立方，一輛最基本的4.2米廂式貨車(chē)可以載貨12-15個(gè)立方，兩種車(chē)型占用面積基本一樣，但是4輛違法的載貨客車(chē)才相當(dāng)一輛貨車(chē)的載貨量，造成4倍的道路占用和污染排放。還有快遞專(zhuān)用電動(dòng)三輪車(chē)問(wèn)題，各地限行措施日益普遍，雖然國(guó)家郵政局作為快遞行業(yè)主管部門(mén)出臺(tái)了相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但是車(chē)輛制造涉及工信部門(mén)，車(chē)輛通行涉及城市交通管理部門(mén)，多部門(mén)協(xié)作進(jìn)展緩慢，該問(wèn)題始終沒(méi)有得到解決。城市配送是保障城市消費(fèi)的剛性需求，無(wú)論是否有通行證，城市所需的貨物都要由車(chē)輛配送進(jìn)入城市。通行證的限制僅僅是將部分原可以通過(guò)高效的貨車(chē)運(yùn)輸?shù)呢浳锔臑榭蛙?chē)運(yùn)輸，并且增加了道路占用和污染排放。
同時(shí)，隨著大型居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、校區(qū)、機(jī)關(guān)企事業(yè)單位綜合辦公區(qū)等不斷涌現(xiàn)，對(duì)末端配送網(wǎng)絡(luò)和配送能力提出了新的要求。而城市中心地區(qū)往往沒(méi)有配送分撥和停車(chē)裝卸的配套設(shè)施，致使末端配送缺乏微循環(huán)體系，快遞和配送車(chē)輛占道停車(chē)裝卸，就地分揀包裹，增加交通擁堵壓力和安全隱患。調(diào)研中了解到，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)通過(guò)開(kāi)放合伙的形式，協(xié)同社區(qū)、物業(yè)、便利店和校園等服務(wù)商，建立4000多個(gè)菜鳥(niǎo)驛站，通過(guò)公共配送服務(wù)，減輕城市末端配送壓力。順豐速運(yùn)等快遞和電商企業(yè)正在推廣智能快遞箱，減少人工投遞，但是也面臨著產(chǎn)權(quán)、事權(quán)難以界定、物業(yè)和社區(qū)不支持等問(wèn)題。
四是物流用地難以保障。目前，物流用地沒(méi)有獨(dú)立用地屬性，基本為工業(yè)用地，也有部分商業(yè)用地。與其他用地不同，物流用地特別是城市物流用地需要根據(jù)城市規(guī)劃合理布局，由此提升整個(gè)城市整體物流運(yùn)行效率。隨著城市擴(kuò)容改造，原有物流用地受拆遷影響快速縮減，物流用地越來(lái)越向城市邊緣轉(zhuǎn)移。而且拆遷土地置換往往難以實(shí)現(xiàn)，導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營(yíng)無(wú)法繼續(xù)。新增物流用地很難獲得指標(biāo)，即使獲得用地指標(biāo)，也有較多附加條件，如投資強(qiáng)度、稅收貢獻(xiàn)、容積率等。且新增物流用地多數(shù)沒(méi)有納入城市統(tǒng)一規(guī)劃，遠(yuǎn)離市區(qū)和港口、車(chē)站等重要交通樞紐，分布較為零散，后期拓展性不足，制約了物流集聚效應(yīng)的充分發(fā)揮，也影響了整個(gè)城市的運(yùn)行效率。物流企業(yè)反映，一些地方將物流倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)作為限制類(lèi)產(chǎn)業(yè)，物流用地基本不再新增，導(dǎo)致許多城市一庫(kù)難求，租金快速上漲。一些地方將工業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)用地土地使用年限縮短到20年，加速物業(yè)折舊，經(jīng)營(yíng)成本大增，投資回收壓力加大，導(dǎo)致企業(yè)投資趨于短視，不利于可持續(xù)發(fā)展。
調(diào)研中也了解到，受我國(guó)經(jīng)濟(jì)下行和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整影響，物流用地存量資源出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性閑置。2010年以來(lái)，鐵路貨運(yùn)量持續(xù)下行，鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站利用不足，且有擴(kuò)大趨勢(shì)。此外，鋼鐵、煤礦、石化、建材等大宗生產(chǎn)資料生產(chǎn)企業(yè)紛紛壓縮產(chǎn)能，帶來(lái)配套的港口碼頭、堆場(chǎng)貨站出現(xiàn)閑置。這些都為物流企業(yè)挖掘市場(chǎng)潛力，盤(pán)活存量資源提供了重要機(jī)會(huì)。武漢鋼鐵物流集團(tuán)與武漢新港合作開(kāi)發(fā)武鋼閑置碼頭，建設(shè)鐵路集裝箱專(zhuān)線和堆場(chǎng)，為武漢新港陽(yáng)邏港打通鐵水聯(lián)運(yùn)“最后一公里”奠定了重要基礎(chǔ)。
五是融資難、融資貴。由于物流企業(yè)大部分為輕資產(chǎn)型企業(yè)，可抵押資產(chǎn)少，加上許多物流企業(yè)財(cái)務(wù)、管理不夠規(guī)范，增加了金融機(jī)構(gòu)信貸風(fēng)險(xiǎn)控制的難度。企業(yè)普遍反映難以獲得銀行貸款授信，一些企業(yè)不得不采用成本較高的民間融資渠道。據(jù)中物聯(lián)物流金融專(zhuān)業(yè)委員會(huì)調(diào)查，我國(guó)物流企業(yè)非銀行業(yè)融資的成本普遍在年化18%-36%之間，極大地侵占了企業(yè)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。
三、主要政策建議
一是深化行政管理體制改革，形成統(tǒng)一效能的執(zhí)法環(huán)境。理順政府各部門(mén)行政管理職能，健全監(jiān)管責(zé)任制，推出責(zé)任清單和負(fù)面清單。充分利用信息化手段，創(chuàng)新監(jiān)管機(jī)制和監(jiān)管方式，通過(guò)綜合執(zhí)法和大數(shù)據(jù)監(jiān)管，推進(jìn)政務(wù)公開(kāi)和信息共享，打破政府部門(mén)間壁壘，切實(shí)解決部門(mén)間職能交叉和多頭執(zhí)法問(wèn)題。推廣“互聯(lián)網(wǎng)+政務(wù)服務(wù)”，推行全鏈條協(xié)同監(jiān)管，利用互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)增強(qiáng)社會(huì)服務(wù)功能，營(yíng)造有利于企業(yè)創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)的執(zhí)法環(huán)境。