目前我國道路交通安全事故中95%以上與人的因素有關，其中由于駕駛員不正當操作而引發(fā)的事故高達67%?？瓦\、貨運和危險品運輸?shù)葼I運車輛亦是如此，各類違章行為是引發(fā)事故的主要原因。車聯(lián)網(wǎng)被公認為是從根本上解決營運車輛安全問題、遏制重特大交通事故的有效途徑。
車聯(lián)網(wǎng)可提升營運車輛安全水平
車聯(lián)網(wǎng)可有效解決營運車輛安全問題，預防超速、超載、超員、疲勞駕駛。
營運車輛事故率居高不下，已成為安全治理工作重中之重。2012年全國擁有公路運營汽車1339.89萬輛，占民用汽車總量的12.2%。而全國營運客貨車輛發(fā)生事故起數(shù)卻占全國事故總起數(shù)的23.9%，死亡人數(shù)占33.1%，在一次性死亡10人以上的重特大交通事故起數(shù)和死亡人數(shù)中，營運車輛更是占到了80%以上，如何提升營運車輛安全水平已成為當前安全治理工作的重中之重。
車聯(lián)網(wǎng)是解決營運車輛安全問題的有效手段。目前我國道路交通安全事故中95%以上與人的因素有關，其中由于駕駛員不正當操作而引發(fā)的事故高達 67%?？瓦\、貨運和危險品運輸?shù)葼I運車輛亦是如此，各類違章行為是引發(fā)事故的主要原因。車聯(lián)網(wǎng)被公認為是從根本上解決營運車輛安全問題、遏制重特大交通事故的有效途徑。其安全功能的發(fā)揮主要表現(xiàn)在以下四個方面：一是預防超速。通過安裝在車輛上的超速報警終端，車輛一旦發(fā)生超速行為，將會自動為駕駛員報警，提醒駕駛員減速，并將超速信息發(fā)送至監(jiān)管平臺，接受處理。二是預防超載、超員。通過自動稱重、定員等傳感終端，車輛一旦超載或超員，會給駕駛員發(fā)出報警，并限制車輛的正常啟動，直至違章消除為止。三是預防疲勞駕駛。通過安裝在駕駛員前方的智能攝像頭，時刻監(jiān)視駕駛員的狀態(tài)，一旦駕駛員出現(xiàn)超過規(guī)定駕駛時間未休息、瞌睡等疲勞駕駛狀態(tài)，終端會發(fā)出報警，提醒駕駛員注意安全。四是預防不按規(guī)定路線行駛。通過車輛衛(wèi)星導航定位裝置，車輛一旦出現(xiàn)違反“三規(guī)一限”(規(guī)定路線、規(guī)定時間、規(guī)定停車點、分路段限制速度)的安全行車原則的行為，終端會報警，提醒駕駛員注意，并將違規(guī)行為信息發(fā)送至企業(yè)和交通管理部門。
盈利難阻礙車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展
盈利難、營運企業(yè)和駕駛員對車輛入網(wǎng)積極性不高是車聯(lián)網(wǎng)面臨的阻礙。
當前，我國發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)主要是政府推動，但這種依靠行政手段的方式效果并不理想，發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)還應更多依靠市場的力量。
車聯(lián)網(wǎng)“落地”仍處于探索階段，建設應用“雷聲大，雨點小”。2009年，車聯(lián)網(wǎng)的概念在我國首次被提出，近年來，我國在交通安全、擁堵、能耗等方面問題突出，亟須發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)，政府和企業(yè)發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)的“呼聲”也很高，但真正把車聯(lián)網(wǎng)落到實處的卻較少。交通運輸部牽頭建立的“全國重點營運車輛衛(wèi)星定位動態(tài)監(jiān)控全國平臺”雖然接入了31個省級平臺和近200萬部車輛數(shù)據(jù)，并接入了1200多家GPS監(jiān)控服務運營商及運輸企業(yè)自有平臺，但該平臺僅實現(xiàn)了數(shù)據(jù)傳輸和交換功能，安全監(jiān)管、服務等功能還有待進一步發(fā)揮。中國石油天然氣運輸公司等企業(yè)自建的平臺雖然實現(xiàn)了超速報警、異常停車報警、遠程視頻實時監(jiān)控等功能，發(fā)揮了平臺在行車安全等方面的作用，但平臺容量小，接入車輛較少。目前，我國1300多萬輛營運車輛中真正接入車聯(lián)網(wǎng)平臺，并且能夠實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管和服務功能的不足10%。車輛未入網(wǎng)，則無法為其提供安全功能。
盈利難依然是車聯(lián)網(wǎng)需要直面的現(xiàn)實。有關部門預計，未來幾年車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值有望突破1000億元，因此，國內布局車聯(lián)網(wǎng)的相關汽車零部件公司和汽車廠商比比皆是，誰都不想錯過這塊“超級藍海”。但現(xiàn)實是殘酷的，從這些公司的年報來看，大多數(shù)推出車聯(lián)網(wǎng)新技術的公司并沒有盈利，被譽為“車聯(lián)網(wǎng)第一股”的天澤信息2012年年報顯示，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤較上一年度下滑了90.97%。車聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管平臺的建設更是如此，適應市場規(guī)律的盈利模式仍有待探索。
營運企業(yè)和駕駛員對車輛入網(wǎng)積極性不高。首先，車聯(lián)網(wǎng)處于發(fā)展初期，車輛入網(wǎng)數(shù)量少，網(wǎng)絡平臺建設和運營成本較高，造成車輛入網(wǎng)后的服務費用也較高，營運企業(yè)不愿承擔高額的服務費用。其次，營運企業(yè)和駕駛員主觀上不愿意接受監(jiān)管。為獲取額外收入，客車超員、貨車超載、行駛超速等現(xiàn)象普遍存在，導致駕駛員不愿將車輛接入網(wǎng)絡平臺，接受監(jiān)管。以短途貨運為例，裝載2噸貨物運送40公里的運費約150元，而加裝到5噸運費就是400元，扣除車輛的損耗和油費約120元，可獲得280元的收益，超載“利益”顯而易見。目前，貨運車輛超載200%~300%是普遍現(xiàn)象，甚至有非法改裝后超載1000%以上的行為。