它在測試期間的難題
智能駕駛技術可以被分為5級，除了正在試驗階段的全自動無人駕駛技術，多數(shù)汽車廠商選擇在駕駛輔助、主動安全、ADAS高級輔助駕駛(幫助駕駛員進行感知和判斷)和有條件的自動駕駛(車輛能夠自動剎車、超車等)級別進行嘗試。
《太陽的后裔》第13集徐大榮就是用一輛能自動駕駛的現(xiàn)代捷恩斯撩妹，別問邦哥怎么看得這么仔細
這些相對溫和的智能駕駛技術更多由汽車進行輔助駕駛，接管人類機械性的駕駛工作，例如特斯拉1月末發(fā)布的Autopilot(自動巡航)功能允許司機在高速公路上“幾乎解放雙手”地開車，同時確保汽車在車道內行駛，并始終與前后方其他車輛保持安全距離。
一些車廠的品牌車型已經達到了半自動駕駛水平，也已經被消費者接受，但仍然有很多問題出現(xiàn)。
誰在推動它
首先從智能駕駛的角度出發(fā)，科研院所、軍工實驗室等相對走在前面。指揮自動化和人工智能專家李德毅院士的工作站、清華汽車研究所等已開始嘗試無人駕駛技術的實際路測。
同時，幾乎所有的汽車廠商都開始琢磨智能駕駛系統(tǒng)，一方面與像Mobileye這樣的ADAS服務商合作，另一方面成立自己的自動駕駛實驗室搞研發(fā)。
奔馳自動駕駛車原型
麥肯錫曾預測：未來10年，自動駕駛功能將是影響購車的重要因素，首先應用在高端車型，再普及到中端車型。從路測的實際結果來看，汽車廠商所開發(fā)的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)、ACC自適應巡航等已經進入了半自動駕駛的階段。
還有期待共建的互聯(lián)網廠商。引用北極光創(chuàng)投創(chuàng)始人、董事總經理鄧鋒的看法：
無人駕駛汽車的最終實現(xiàn)，或是Google、蘋果這些互聯(lián)網公司投入大量資金去研發(fā)，或是與國際一線的整車廠合作。傳統(tǒng)車廠提供整個供應鏈、線下渠道、消費市場和品牌的積累，互聯(lián)網汽車企業(yè)共享智能化整合、汽車生活服務以及對應的快速迭代、提升用戶體驗的優(yōu)勢。這種博弈有助于生態(tài)的建立。
畢馬威近日發(fā)布的《2016全球汽車業(yè)高管人員調查》研究報告顯示，許多受訪者懷疑傳統(tǒng)車企將無法留住用戶，超過五分之一的人相信傳統(tǒng)車企會變?yōu)榛ヂ?lián)網車企的代工廠。大部分人認為自動駕駛功能是購買時的加分項，或至少在2030年的時候將是如此。
但想要某款智能汽車重現(xiàn)當年蘋果以“外來者”之姿顛覆手機行業(yè)的戰(zhàn)績，似乎并不太容易。兩個行業(yè)的區(qū)別在于，汽車行業(yè)擁有很廣泛的細分市場，對工業(yè)設計、材質做工和對消費者在品質感和舒適性上的需求的捕捉并非新進入的企業(yè)能夠很快掌握的。從過往經驗來看也從未存在一款車型贏家通吃。
它正式成為你的座駕
“我的愿景是要推出幾款低成本的無人駕駛出租車。”在去年共享經濟被廣泛接受的當口，Uber聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO Travis Kalanick這樣說。一旦無人駕駛技術被大量運用，你甚至無需購買，只需要通過Uber叫一輛無人駕駛汽車。
雖然公認正式推出“無論在多么復雜的路況下人都可以在車內放心睡覺”的智能汽車，至少還要10年。
不久之前，百度首席科學家吳恩達與IDL總監(jiān)林元慶共同撰文，提議了實現(xiàn)無人駕駛汽車安全上路的最快方式——“培訓地帶(Train Terrain)”策略：把幾個有限的地區(qū)劃定為無人駕駛汽車上路區(qū)，然后從這些試點拓展開來。
有車企正在做自動倒車、自動泊車、自動并線等等更高級的輔助駕駛，3年內諸如旅游景區(qū)等固定線路、封閉區(qū)域內的自動駕駛就會實現(xiàn)。