汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)雜度和智能手機(jī)不在一個量級上，各車型的硬件配置千差萬別，從純軟件、數(shù)據(jù)和算法切入無人駕駛，就還得解決和不同車型硬件的對接。
因此，一家公司若想掌握無人駕駛的行業(yè)話語權(quán)，既要懂汽車產(chǎn)業(yè)的硬件，也要懂人工智能的軟件算法。
同時，整車廠收購算法和軟件公司，勝算要遠(yuǎn)大于后者反過來收購整車廠。
拿美國的汽車公司來說，市值四五百億美金，資金雄厚，收購或戰(zhàn)略投資一家AI、算法及自動駕駛的技術(shù)團(tuán)隊大概花10億美金，是一筆相當(dāng)劃算的生意。
反過來，互聯(lián)網(wǎng)或算法團(tuán)隊如果要收購一家車企，那可是上百億美金的投資，除了谷歌這種量級的互聯(lián)網(wǎng)公司，其他則無異于是蛇吞象。
因此，軟硬件結(jié)合會是未來玩無人駕駛的能力標(biāo)配，這也解釋了持續(xù)虧損的特斯拉市值為何能一路走高。它既有算法、技術(shù)、數(shù)據(jù)和研發(fā)能力，又有完備的造車生產(chǎn)線、自有渠道和營銷能力，是難得的軟硬件兼?zhèn)涞臐摿伞?/p>
最后，中國和美國之間的發(fā)展至少還有3到5年的差距。
美國已是無人駕駛當(dāng)之無愧的主戰(zhàn)場。而中國的政策監(jiān)管和特殊的市場環(huán)境，也決定了海外公司基本不可能主導(dǎo)國內(nèi)市場；本土企業(yè)的自主研發(fā)才是正道。
但在無人駕駛的三大核心技術(shù)——機(jī)器人技術(shù)、AI和云技術(shù)上，中國的底子薄，且中國復(fù)雜的路況、多變的開車環(huán)境和糟糕的駕駛習(xí)慣，也給無人駕駛落地造成了不少阻力。因此，中美之間的距離，樂觀估計是3到5年，保守估計甚至?xí)枰?到10年。
不過中國民眾對無人車的接受程度倒是很高。據(jù)BCG和世界經(jīng)濟(jì)論壇聯(lián)合去年8月發(fā)布的調(diào)查報告顯示，在中國的城市消費(fèi)者中有81%的人愿意嘗試無人駕駛汽車，而這個數(shù)字在美國和德國分別是48%和41%。
就像面對移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮一樣，中國人再次體現(xiàn)出了對新科技的熱情。如果后續(xù)加大利好政策的出臺，也不排除中國的無人駕駛會走出一條屬于自己的全球領(lǐng)先之路。
三、結(jié)語
在文章的末尾，皓哥帶大家回顧一下今天的幾個核心觀點。
1、無人駕駛L2、L3階段與最終的L4階段之間存在難以飛躍的鴻溝，前期的積累對L4的貢獻(xiàn)十分有限。
2、我更看好谷歌、特斯拉這樣的公司，同時傳統(tǒng)車廠的實力也不容小覷。
3、無人駕駛是一個十億美金起步的土豪游戲，需要建立完整的生態(tài)，門檻極高，并不是小創(chuàng)業(yè)公司的機(jī)會。后者的發(fā)揮空間更多在于做精、做專生態(tài)鏈中的某一垂直環(huán)節(jié)。
最后，感謝接受皓哥訪談的行業(yè)專家們?yōu)楸疚淖鞒龅呢暙I(xiàn)。未來無人駕駛究竟會鹿死誰手？