- 優(yōu)化機(jī)場(chǎng)交通流量和起降順序，實(shí)現(xiàn)所有航班的同步協(xié)調(diào)，縮減在機(jī)場(chǎng)等待的時(shí)間。
- 對(duì)航班數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以便優(yōu)化維護(hù)、維修和運(yùn)營(yíng)（ MRO，Maintenance、Repair and Operation ）。
物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)無疑可以為航空器帶來更高的安全性。物聯(lián)網(wǎng)本身已經(jīng)無所不在，用來傳輸一架飛機(jī)上任何傳感器所產(chǎn)生的傳輸各類數(shù)據(jù)，這都已不再是一件困難的事，不論這個(gè)數(shù)據(jù)來自FDR（飛行數(shù)據(jù)記錄器）、駕駛艙語音記錄器（CVR）、GPS、廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B），還是來自飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）、衛(wèi)星通信（SATCOM）。所以，人們很難理解，為什么我們一定要等到找到飛機(jī)殘骸才能了解這架飛機(jī)墜毀的原因，而不是預(yù)先就發(fā)現(xiàn)事故的隱患！從法航447航班到馬航370航班，一次次的悲劇都在提醒我們，應(yīng)該采取更有效的措施，及時(shí)獲取航空器上各個(gè)部件更多的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，而不是當(dāng)整個(gè)飛機(jī)都不知道去了哪里之后才去苦苦尋找。
黑匣子的一分一毫的價(jià)值都必須依賴于這些事實(shí)：首先，這架飛機(jī)墜毀了；然后，這架飛機(jī)的殘骸被找到了；最后，發(fā)現(xiàn)黑匣子的時(shí)間還算及時(shí)。實(shí)際上，有些飛機(jī)墜毀的地方，幾乎是不可能對(duì)黑匣子進(jìn)行定位并把它找回來的。美聯(lián)航1965年失事的389航班，泛美航空1973失事的816航班，美國(guó)Eastern Air Lines 1985年失事的 980航班，這些飛機(jī)上的黑盒子至今都沒有找到。
無線電對(duì)講通信只有機(jī)組人員能夠正常履行職責(zé)時(shí)才有效。GPS可以很好地獲得定位數(shù)據(jù)，但必須與其他數(shù)據(jù)相結(jié)合才能提供更能反映飛行狀況的信息。SATCOM和4G LTE可以提供很好的寬帶通信，但許多航空公司目前并沒有配備，利用這個(gè)寬帶信道來傳輸實(shí)時(shí)信息，以便提升航空安全與運(yùn)營(yíng)效率的就更少了。
運(yùn)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，從大范圍的傳感器中實(shí)時(shí)收集數(shù)據(jù)，進(jìn)行預(yù)測(cè)性的分析，用于提高航空器的安全性，以及航空公司的整體業(yè)務(wù)績(jī)效，這已經(jīng)是最自然不過的事情了。在最糟糕的情況下，我們至少可以及時(shí)了解那架飛機(jī)失事的原因，進(jìn)而立刻采取改進(jìn)措施，而不是等到失事飛機(jī)的黑匣子被找到之后，面對(duì)著殘骸才開始分析飛機(jī)墜毀的原因。
總之，把所有性命攸關(guān)的數(shù)據(jù)都存儲(chǔ)在天空中獨(dú)自飛行的飛機(jī)上，這顯然不是一個(gè)聰明的辦法。我們應(yīng)該同時(shí)加強(qiáng)飛機(jī)上和地面數(shù)據(jù)中心的信息存儲(chǔ)與處理能力，以及兩者之間的即時(shí)通信能力，從而讓地面和空中飛機(jī)在幾秒鐘之內(nèi)就明白彼此的狀況。而這并不是什么新技術(shù)，這些技術(shù)如今早已存在于我們高度智能化的空中交通系統(tǒng)之中，我們只是沒有及時(shí)應(yīng)用這些技術(shù)。
像傳統(tǒng)的黑匣子這種所謂的飛行安全技術(shù)，對(duì)于航空公司來說純粹是一個(gè)財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，而且它的價(jià)值只有在一架飛機(jī)墜毀之后才能發(fā)揮出來，這畢竟是極為罕見的情況。但是，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)卻完全不同，由此帶來的效益是即刻兌現(xiàn)的。當(dāng)航空公司為一架飛機(jī)配備了物聯(lián)網(wǎng)這樣的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)采集與分析系統(tǒng)，它的下一次飛行就會(huì)開始收到這筆投資的回報(bào)，而且從此以后的每一趟飛行都會(huì)因此而受益。
如今，從發(fā)動(dòng)機(jī)這類機(jī)載設(shè)備到停機(jī)坪這類機(jī)場(chǎng)設(shè)施，我們已經(jīng)把可以收集數(shù)據(jù)的傳感器安裝在整個(gè)航空系統(tǒng)的各個(gè)角落，幾乎覆蓋了整個(gè)地球。然而，飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）原本的設(shè)計(jì)目標(biāo)是盡可能減少數(shù)據(jù)發(fā)送量，以便節(jié)省以往非常稀缺的帶寬資源。但如今寬帶通信網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)十分普遍，至少我們可以讓飛機(jī)上黑匣子和ACARS的數(shù)據(jù)都通過新的寬帶信道實(shí)時(shí)傳回地面。
提升飛行中的寬帶通信能力，其推動(dòng)力并非來自政府或者航空公司，而是來自乘客。在飛行途中，乘客希望在空中與地面建立更多的網(wǎng)絡(luò)通信聯(lián)系，以便增加辦公效率和娛樂性。但一旦飛機(jī)發(fā)生異常，乘客們也一定愿意停止或者降低自己的通信帶寬需求，來讓出更多帶寬資源給機(jī)載設(shè)備和機(jī)組人員。實(shí)際上，許多現(xiàn)有的機(jī)載物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)早已被用來進(jìn)行燃油管理和航線優(yōu)化，這些系統(tǒng)同樣可以用來提升航空器的安全性。
采用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)顯然可以提升航空器的安全性，但僅僅依靠單一因素是不行的。設(shè)備、飛行員、地勤人員等，任何單方面的改善都將收效甚微。而且，在整個(gè)安全回路中，人類的反應(yīng)是最慢的，往往跟不上傳感器和設(shè)備的速度，來不及應(yīng)付突發(fā)狀況。自主性的、實(shí)時(shí)性的傳感器融合，這應(yīng)該成為航空物聯(lián)網(wǎng)革命的主流。通過實(shí)時(shí)性的數(shù)據(jù)分析，為人類提供更高的安全性、舒適性和航空公司績(jī)效，這種全面智能化的航空物聯(lián)網(wǎng)將會(huì)改變整個(gè)航空業(yè)，也會(huì)通過有預(yù)見性的措施，拯救那些可能失事的航班。