優(yōu)步是中國市場做得最好的共享經濟積極分子，我們先看看中國地區(qū)優(yōu)步和主要競爭對手的市場份額對比。據易觀智庫數據顯示，2015年第3季度，滴滴出行、Uber和神州專車分別以83.2%、16.2%和13.4%的比例占據中國專車服務活躍用戶覆蓋率的前三名。

上述數據未對專車服務進行嚴肅定義，滴滴出行旗下還有出租車、順風車、代駕、快車等構成協同效應的產品矩陣。暫且認為以上數據基于APP的活躍使用，顯然Uber離市場老大還有很遠的距離。盡管暫時缺乏滴滴順風車+拼車業(yè)務占總營收的比重，結合行業(yè)及滴滴自己的說法（從國內的共享經濟來看，目前還沒有很成功的。……嚴格意義上說滴滴快的都不算是真正的共享經濟。——滴滴順風車王歡在安信TMT沙龍上的發(fā)言），我們說，滴滴不是共享經濟。顯然，這里需要肅清一下究竟什么是共享經濟，為何說在中國難成氣候？

一、 共享是一種精神交互，經濟是大家開始學精了

網絡上充斥著對于共享經濟的定義，歸納之，就是個人閑置的資源（包含虛擬的和現實的）暫時讓渡給他人使用，對方取得使用價值，自己取得收益。所以，買賣二手閑置物品是嗎？嚴格來說不是，因為賣出的物品是我已經不需要的東西，使用權和所有權一并給你了，我們共享什么呢？那民宿客棧和黑的士是共享經濟嗎？也不是，他們不屬于閑置資源，只不過以此為謀生主業(yè)的行當在共享網站上注冊了一個賬號。

在嚴格的定義下，所共享的資源必須是閑置的，而且對于實物資源是要還回來的，這樣我們雙方分享過同一件物品才會溝通交流甚至產生社交聯系，這種物盡其用、各取所需的樸素哲學才是共享經濟能被長期看好的關鍵。

我們上面說，共享的資源包含虛擬的和現實的，撇開后者，信息的共享在中國一直蓬勃發(fā)展著，或者說，所有版權意識和規(guī)制尚未成型的國度都是信息資源共享的大國。（P2P金融和金融法律高度相關，本文暫不涉及）

電驢、BT、迅雷：音樂、影視資源的共享。

WIFI萬能鑰匙 ：WIFI密碼的共享。

團購：優(yōu)惠信息的共享。

朋友圈轉發(fā)：社交廣告信息共享。

知乎：知識信息的共享。

當然，隨著知識產權法律意識的逐步養(yǎng)成，曾經輝煌過的資源共享悄悄謝幕，電驢、BT軟件成為一代網民的記憶。

“有個eMule版主為了給其他人供源，把筆記本開了1年多沒有關機，終于有一天，筆記本燒成了一塊焦炭。他抱著這個面目全非的電腦，蹲在墻角數了一下午的螞蟻，嘴里還不知道嘟囔什么。第二天晚上，這個執(zhí)著的版主又抱來一臺新的筆記本繼續(xù)為驢友們供源。”

今天我們看到10年前的做法會覺得不可思議：這已經不是共享，是奉獻了！反而看到《羋月傳》81集全片資源泄露 1集10元叫賣 這樣的新聞更心安理得：好像本來就應該是這個樣子。同樣的分享我們十年前和十年后都在做，對于版權對于變現的認識卻是如此不同。

不同于虛擬物品共享在中國的熱火，實物共享似乎走得極為艱難。

當然Airbnb上也有職業(yè)民宿，Uber也充斥著以此謀生的專業(yè)司機，我們無法嚴格區(qū)分所共享的是否真的屬于閑置資源。我們的判斷在于，這兩家公司受共享閑置資源的哲學指導而發(fā)跡，并且始終保持輕資產的運營模式，那么他們就是共享經濟的代表。

二、墻外開花墻外香，為何墻內老不香

數據來源：Bloomberg, Forbes, Wall Street Journal, CB insight,安信證券研究中心

“在未上市的公司中，截止2015年6月，在全球超過100億美元估值的獨角獸公司中，平均市值最高的就是共享經濟。從市值構成來看，共享經濟以21.5%的市值占比成為138家獨角獸公司俱樂部的王者。Uber成立5年估值超過500億美元，是沒有汽車的全球最大出租車公司；Airbnb成立7年估值達255億美元，是沒有房產的全球最大住宿服務提供商，分列全球估值第一和第三的創(chuàng)業(yè)公司。——安信證券”

共享經濟在發(fā)源地取得了令人稱奇的成功，行業(yè)分布極其狹小，單企業(yè)平均市值卻一騎絕塵，說明一是共享型企業(yè)容易形成競爭壁壘，二是成長速度大大高于其他初創(chuàng)企業(yè)（根據數據，另一個類似現象出現在“硬件”行業(yè)）。普華永道預計2025 年共享經濟市場規(guī)模有望達到3350億美元，這一令人眩目的數字背后也許暫未包含中國市場的潛力。

在中國，上月企鵝智庫發(fā)布的O2O行業(yè)之變，出行領域已經宣告兵敗的項目：考拉班車（有共享性質的互聯網班車服務）、Cocar（P2P的個人閑置私車租賃共享平臺）、愛拼車（提供閑置座位的拼車服務共享平臺）。似乎出行行業(yè)的共享在資本寒冬的2015被判了極刑，空間共享的Airbnb在中國的模仿者呢？

“2011年6月成立于北京的愛日租，最初成立幾乎照搬Airbnb模式。到2013年，燒錢兩千萬美金，投資人已無意繼續(xù)投入，宣告倒閉。”

當然，洋老師指引下聰穎的中國學生早已衍生出了本土改良的版本，滴滴出行（已成長為市場老大）、小豬短租（已C輪融資）、途家（已D及D+輪融資）似乎都還不錯，不過他們更注重專業(yè)資源（B端）的整合，離共享之路愈行愈遠。

三、信用，信用，還是信用

為什么同樣做共享，國內做就是不那么純粹，更依賴B端？為什么同樣做共享，出行就是比空間走得順利？為什么同樣是出行解決方案，滴滴出行一騎絕塵，貨運APP卻一直不溫不火？

“我這票貨都是智能手機，上百萬的價值，我敢找個陌生車來幫我拉嗎？”

貨主一句話點到了革命者的痛處?？瓦\出行車主是和服務對象共處并且是同時使用同一臺車的，一切盡在服務對象眼皮底下。貨運呢？貨主能跟每輛車一起跑么？同理，我的物品共享給陌生人使用，他不還怎么辦？還來有損壞怎么辦？產生爭議誰說了算？借出的車子違法違章，過了很久才發(fā)現怎么辦？共享的房間遭到破壞、盜竊怎么辦？甚至共享房間的主人遭到侵害又怎么辦？

每年一度的春運，短短40天內出行人數達到20億人次的天量，連公安局都不能摸清流動人口的底細，我怎么知道共享對象是什么情況？

對應的，美國的人口數量和流動頻率更低，人口信息基礎也更為扎實：

（美國）社安號還是查閱個人信用記錄的關鍵信息索引。只要將個人社安號輸入全國聯網的電腦系統，便可查詢到個人所有背景資料和信用記錄，包括年齡、教育背景、工作經歷、水電費繳納、個人所得稅繳納，以及與銀行、保險等金融機構打交道的記錄。

美國個人征信系統的發(fā)達是共享經濟發(fā)展的堅強背書，這方面我們的差距十分明顯。另一方面，突出的短板也為我們指出了亟待突破的主要障礙。

運營問題——平臺其實沒有那么輕

誠然，即使信用體系發(fā)達如美國，同樣發(fā)生了權益遭到侵害的案例。2011年7月一個惡劣的租戶把房東的家洗劫一空，房東向Airbnb抗議， Airbnb差勁的處置鬧成了一個公關事件。事后，公司承諾將客服人員增加一倍，并為每個屋主提供上百萬美元的財產保險等措施作為補救。

我們一直說，作為聯系閑置資源擁有方與使用方的平臺，既然遵循的是減少浪費的樸素哲學，那么自身就應該是一個輕巧高效的平臺，避免一切不必要的功能和消耗。但實際上這么運營的時候，閑置資源的財產屬性卻讓我們純樸的愿望落空。

資源在共享之前，平臺方要制定一系列詳細的規(guī)則約束雙方的行為——政策制定角色；

發(fā)生糾紛后，要有相應的協調人員和處罰依據——裁判角色；

當糾紛鬧到司法介入程度的時候，還必須提供證據和配合司法調查——司法輔助角色；

一方權益受到較大損害，比如人身傷害而嫌疑人暫未落網的情況下，可能需要墊付費用、安撫客戶——擔保人角色；

假如涉及對雙方信用評級、收取保證金的情況——征信、資金管理者角色。

涉及財產安全和人身安全雙重責任，共享經濟平臺方似乎只會比淘寶的運營更沉更重。

監(jiān)管問題——全球性的難題

市場的發(fā)展速度遠遠超過政策調控的可預見性，因此改革與逼迫改革此起彼伏在全球各地上演。一方面，共享經濟涉及資源的所有者、使用者、平臺方三方，彼此關系交叉復雜，主管政府部門不清、對應法規(guī)出臺滯后；另一方面，出租車牌照在美國、法國、阿根廷、中國等都屬于特許經營項目，需向政府繳納不菲的費用（俗稱份子錢），共享的低成本極大沖擊了原有市場規(guī)則，受到既得利益者的強烈抗議。

四、最難啃的骨頭恰是最痛的點

上文列舉這么多共享經濟在中國的桎梏，這種樸素又前衛(wèi)的經濟模式真的無法在中國順產落地？有沒有可以聚焦的發(fā)力點？為何本文堅持出行是最好的突破口呢？

真相是，共享出行搭配互聯網信息共享其實真的是天然的好基友呢。

本質論

我在上一篇文章《除去互聯網這個媒介，我們的生活真正進步了么？》中認為，互聯網的本質就是傳遞信息，一切附加其上的應用只有利用了這個本質才是合理的嘗試。出行呢？出行的本質就是傳遞個人。消除了供給方和需求方的信息差，互聯網傳遞的信息有利于人們更環(huán)保的出行，這就是附加于信息利用之上的合理應用。

成本論

經濟學定義邊際成本是每增加一單位產量隨即產生的成本增加量。這個原本用于解釋工業(yè)化批量生產的定義，到了互聯網時代被詮釋的更加徹底，信息的生產幾乎只有一次性成本，之后每次的傳播和應用不會有絲毫減損，邊際成本趨近0；

出行呢？即使是肉眼觀察，城市通勤的私家車也很少有坐滿的時候，滿座5人實際只有司機1人的車輛即使不斷增加乘客直至滿座對于油耗、折舊成本的影響也是微乎其微，邊際成本趨近于0。

社交論

上文說到，共享是一種精神交互，因為對一件物品有了共同的使用經歷從而產生了社交的需求。我們再深入一點，將這種需求場景化，分析一下什么樣的場景下產生的社交需求更可靠。

虛擬對象的社交社區(qū)已經很成熟了，如B站彈幕、emule社區(qū)。

日常用品的借與還會產生強關系么？雙方的接觸點就在借與還之間的幾分鐘，除了幾句客套和寒暄，交流似乎無法深入。借之前的溝通？更多是時間地點價格的商量吧。借之后呢？分享對物品的使用心得和注意事項么？似乎并不足以服眾。假如是私有房產的共享呢？一種場景是部分房間共享給游客使用。旅游的目的是對陌生城市的游覽品鑒，一般只會把房間當成臥室，早上出門晚上回來，玩了一天可能也沒有多少精力和屋主交流了吧。假如是整套房屋分享給游客使用，連屋主面都很難見一面，社交聯系更無從說起了。

我們上文談論出行共享時說到，使用者是和車主同時使用同一臺車，所有舉動都在車主眼皮下，確保財產安全，信任的難點似乎天然消解了一半（車主不用怎么擔心車的安全）；另一方面，這種共享才是徹底的共享，雙方同一時間共享同一封閉空間，社交可以隨時開始也可以隨時結束，一切都發(fā)生在不經意間。所共享的不僅是汽車的使用，更是資訊、談資等一切能產生社交聯系的基礎。

五、在中國，共享的方式可以更多樣

一直以來，我們所認為的共享就是所有者與使用者之間的分享使用，但是當信用信息缺失、平臺運營牽涉多方、利基市場不夠顯著時，這個共享流程就走得不那么流暢了。這個時候假如我們擴大共享的范疇，納入更多的信息源頭和參與者，能不能補齊上述的短板呢？

與征信方共享

長久以來，我國的個人征信進展遠落后于企業(yè)征信，即使2015年1月央行發(fā)文同意芝麻信用、騰訊征信等八家社會機構開展個人征信業(yè)務試點，各方面都與美國完善的信用體系差距巨大，突出體現在一是個人征信處于探索階段，各家算法基于自己領域的強勢業(yè)務，格式上、標準上都沒有達成共識；二是對于征信數據庫應用展開還有巨大的想象空間。

共享經濟天生就是個人信用分值的試驗場。與擁有個人征信牌照的機構（如芝麻信用）合作共享會比平臺方自身為消費者畫像、搭建黑白名單更為準確，再輔以共享方人為設定的參與共享條件，能不能減輕信用屏障這一攔路虎呢？

與管理方共享

出行共享的另一個想象空間在于空閑車位的共享。普通上班族上班時間閑置車位與下班后停放車輛的時間比約為10：12，對于車主而言約有42%的車位費是浪費的（對于車位的管理方而言這42%的時空間所獲取的額外收益是不固定的）。同樣，三室一廳或兩室一廳這兩種中國最普遍的戶型，幾乎總有1到2個次臥屬于長期閑置的狀態(tài)，對于屋主而言，在房價動輒七位數的城市10到20個平米的空間同樣長期得不到利用。

我們一直在談論信用保障的不可逾越性，卻幾乎忽略了這樣一個事實：所有的資產并不是在無保護狀態(tài)下的，他們理應受到物業(yè)管理和安保系統的保護，只是大部分物業(yè)的安保服務長期得不到業(yè)主的肯定，我們默認忽視它們應該發(fā)揮的作用。

假如把管理方作為共享經濟的一個參與者納入共享體驗，享受收益的同時承擔一定安保責任，統籌安排車位空間的閑時利用，能不能有助于提升體驗的安全性和效率呢？

與政府共享

共享經濟一直被看作是互聯網技術支撐的項目，運營和推廣的時候想當然的也是互聯網的打法：社交傳播、補貼、地推，等等。讓我們回頭思考一下，共享經濟的本質是對閑置資源的節(jié)約使用，它并不能創(chuàng)造多少原生價值，某種程度上，經濟效益上并不那么合算，甚至帶有公益色彩的意味。我們是不是可以認為共享經濟并不是純粹講究成本收益的市場經濟，探索大規(guī)模贏利的方向本身是需要修正的？

深圳巴士集團2011年~2014年報顯示，該集團每年營收大概在15億元左右，而其營業(yè)成本則基本在30億左右(包含地鐵)，在每年財政補貼均高達20億元左右的情況下，勉強才有幾千萬的盈利。

出于各種原因，公共巴士的線路規(guī)劃可能好幾年才調整一次，發(fā)車頻率和單車調度更多出于經驗操作，這個時候互聯網公司基于APP的位置信息卻能發(fā)揮巨大的威力?；ヂ摼W公司的數據共享給政府，共同參與優(yōu)化路線、提供調度建議、獲取一定補貼，甚至共同合作設計公共交通出行方案和運營公共交通事業(yè)，以名正言順的合作方身份是否比一點點探索利基空間窄小的出行市場更為合適？

物盡其用、各取所需的樸素哲學是共享經濟能被長期看漲的關鍵，在中國，2016年能否產生新的突破，不如還是從深耕出行開始？