前段時間，由于供應商博世的失職，寶馬在德國、中國和南非的工廠都陷入了停產(chǎn)狀態(tài)，作為全球最為成功的豪華品牌之一，停工一天給寶馬帶來的經(jīng)濟損失就在1000萬歐元以上。
最近博世的日子也真是不太好過，幫助大眾排放作弊的陰云還未消散，這次就又攤上事了。事件的起因在于博世自己的一家意大利供應商未能及時向其提供轉(zhuǎn)向器殼體，導致博世也沒給寶馬供上貨。雖然最后的結(jié)局還比較圓滿，博世最終用收購這家意大利供應商來表示誠意，寶馬除了索取經(jīng)濟損失以外對自己的合作伙伴也并無過多苛責。但是這次事故卻顯露出了一個細思極恐的問題—即使像寶馬這樣的品牌也有如此脆弱的一面，合作伙伴的一次失誤就能給它帶來幾千萬歐元的損失。
究其原因，筆者覺得主要是所謂的先進生產(chǎn)方式惹的禍。
無論是這次事件中受傷的寶馬，還是其他具有競爭力的知名廠商。“零庫存”都是它們降低存儲成本，轉(zhuǎn)移風險的有效方式。沒有了大量的零部件堆積，廠商只需依照生產(chǎn)計劃按時采購即可。不可否認，這種采購模式可以大幅降低成本，可是供應鏈脆弱的缺點同樣顯而易見。
事實上，這種汽車企業(yè)的精細化管理正是由看重效率和成本的豐田提出，可是即使他們自己也沒能解決這種先進生產(chǎn)方式帶來的問題。去年，由于日本熊本縣地震影響了自己供應商的生產(chǎn)和供貨，豐田也受牽連，被迫停工。
同時，零庫存給銷售方面帶來的影響一樣巨大。十幾年前中國車市遭遇寒潮，各個經(jīng)銷商手里都積壓了大量庫存車，存儲成本和車輛的保養(yǎng)成本大幅上升，損失慘重。從此以后，部分主機廠提出了以銷量定產(chǎn)能的生產(chǎn)方式，雖然解決了曾經(jīng)的車輛積壓問題，但是依據(jù)訂單生產(chǎn)的速度又遠遠比不上其他廠商原始的銷售模式，當車市回暖以后，推行零庫存賣車的廠商又再度陷入了虧損的泥潭。可見聽起來很美好的零庫存無論對于汽車的銷售還是零部件的采購來說，都是一把鋒利無比的雙刃劍。
其實不光汽車廠商，經(jīng)銷商也在一直追求零庫存帶來的低成本。拿4S店的維修舉例，由于不同款車型，不同代車型，甚至不同批次車型的輪胎都可能有所不同，如果使用自己的倉儲空間來存放這些種類繁多的輪胎，既會給庫存帶來極大壓力，又會大幅提高成本。所以4S店的解決辦法一般都是幾家聯(lián)合成立自己的輪胎中心，集中放置輪胎，保證維修效率的同時也能降低成本。
除此之外，由于模塊化平臺生產(chǎn)的盛行，大量汽車廠商降低了自己零配件生產(chǎn)的參與度，導致對于供應商的依賴程度大幅提升，除了這次事件中未能及時供貨的博世，筆者還想到了現(xiàn)在已經(jīng)瀕臨破產(chǎn)，亟待被收購的高田氣囊。由于自身零部件質(zhì)量問題，高田氣囊事件影響了上億輛汽車，也因此帶來了全球汽車歷史上最大規(guī)模的召回事件。
可見，零部件的數(shù)量與質(zhì)量同樣重要，作為主機廠來說，不僅要監(jiān)督供應商及時供貨，還要加強品控，防止供應商成為給自己添麻煩的豬隊友。
筆者覺得這次寶馬和博世的不愉快就是先進生產(chǎn)方式的一個縮影，作為寶馬，將零部件的生產(chǎn)外包，本來是一件花錢買清靜的事，但是現(xiàn)在卻要花更多的金錢和精力來彌補這次停產(chǎn)帶來的損失，萬幸這次背鍋的是全球最大的汽車零配件供應商博世，事件能夠比較順利地解決。相比之下，那些被高田氣囊坑到流淚的汽車廠商恐怕也只能因為高田的破產(chǎn)苦澀地咽下這口怨氣了。