4月20日，北京車展期間，特斯拉CEO艾倫·馬斯克（ElonMusk）被兩件事牽扯得沒時(shí)間進(jìn)展館：一是應(yīng)對中國媒體對“訂單門”炮轟，二是發(fā)動(dòng)一切人脈關(guān)系為特斯拉的國產(chǎn)化和充電基建設(shè)施鋪路。此時(shí)，寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官安格正在展館內(nèi)，雄心勃勃地宣布——“寶馬全新純電動(dòng)汽車i3即日起在中國市場接受預(yù)定”.

這是馬斯克來華后，急于擺平所有棘手問題的原因之一。從去年7月寶馬i3登陸歐美市場后，有關(guān)寶馬與特斯拉之間的爭斗，便成為IT與汽車圈內(nèi)最炙手可熱的話題。兩款車，一個(gè)是互聯(lián)網(wǎng)思維造車模式的代表，一個(gè)是傳統(tǒng)汽車研發(fā)模式的延續(xù)，市場檢驗(yàn)下，誰優(yōu)誰劣，不僅事關(guān)兩個(gè)公司的聲譽(yù)，還關(guān)乎傳統(tǒng)車企的未來。

現(xiàn)在，這把戰(zhàn)火正從歐美燒向中國市場。寶馬集團(tuán)董事蕭紳博向記者透露，今年下半年，寶馬i3、i8兩款產(chǎn)品都將在中國上市。寶馬5S店經(jīng)銷商正在為此接受全面培訓(xùn)。

這對特斯拉而言不是一個(gè)好消息?，F(xiàn)在由于不能及時(shí)交車、充電問題還沒有完全解決，特斯拉在中國用戶心中的美譽(yù)度正在下降。早已在歐美市場賣斷貨的寶馬i3來華后，對寶馬產(chǎn)品一向追捧有佳的中國用戶，還會不會買特斯拉的賬？答案即將揭曉。

兩端合圍普及型電動(dòng)車

與初來乍到的特斯拉相比，已在中國市場耕耘十余年的寶馬，顯然更了解中國國情。為了讓i計(jì)劃在中國市場順利鋪開，寶馬從2011年3月開始，便通過MINIE和ActiveE兩款車型在中國進(jìn)行實(shí)路測試。

而這些測試數(shù)據(jù)已經(jīng)幫助寶馬集團(tuán)在中國電動(dòng)車市場化方面做出了初步探索，包括用戶特征、用戶日常使用習(xí)慣，以及惱人的充電樁鋪設(shè)問題，寶馬都積累了第一手資料。蕭紳博認(rèn)為，這些資料對寶馬i3的銷售模式和定價(jià)有重要的參考價(jià)值。

事實(shí)上，為了更深入了解中國市場，特別是中國政府對電動(dòng)車政策上的考慮，寶馬甚至大膽決定與它的中國合作伙伴華晨聯(lián)手打造一個(gè)新的品牌，用來生產(chǎn)合資自主純電動(dòng)汽車之諾。

之前，輿論一致認(rèn)為，之諾是寶馬為中國新工廠順利通過審批，而做出的妥協(xié)。彼時(shí)，按照中國政策要求，汽車合資公司擴(kuò)產(chǎn)建廠，必須有合資自主品牌并在中國設(shè)立研發(fā)中心?，F(xiàn)在看來，它更像是寶馬為自己的電動(dòng)車i計(jì)劃在中國順利開展而增設(shè)的另一個(gè)試驗(yàn)品。

事實(shí)上，已經(jīng)推向市場的之諾1E與寶馬i3之間也保持著緊密聯(lián)系。在技術(shù)上，之諾的電控系統(tǒng)與i3基本一致，許多技術(shù)與i3共享。之諾1E是基于寶馬X1的車型平臺打造，寶馬i3是在寶馬1系的車型平臺研發(fā)而來，兩者雖有不同，但事實(shí)上寶馬X1與1系coupe車型共享同一生產(chǎn)平臺。

在運(yùn)營手法上，之諾先以租賃模式將寶馬豪華電動(dòng)車的噱頭打出去，隨后i3再以銷售、租賃兩種方式在寶馬5S店銷售。兩者的運(yùn)營手法和銷售渠道雖有不同，但將以高低不同兩種姿態(tài)，針對不同人群，聯(lián)手布局中國電動(dòng)車市場。

由于具備國產(chǎn)車身份，之諾已經(jīng)率先進(jìn)入北京市新能源汽車目錄，拿到北京牌照。這無疑為i3順利進(jìn)入中國市場提供了強(qiáng)有力的資源保證，至少i3在北京市場銷售不會遭遇特斯拉現(xiàn)在的尷尬。